Primer centenario del Puente de Hierro


   por Jesús Blasco Sánchez

 Hoy, 4 de noviembre de 2014, se cumple el primer centenario de la inauguración del puente de Hierro sobre el río Jalón.

La comunicación entre el barrio de la Iglesia o de la Casa Consistorial (“el otro lao” para los “sanmartineros”) y el barrio de san Martín ha sido la gran preocupación de los concejos y consistorios de todos los tiempos. El caudal del río Jalón, sobre todo en invierno, no permitía vadearlo con carros como se hacía en el río Manubles (por la calleja del desaparecido matadero) en caso de que una de las frecuentes y grandes riadas se llevara los puentes o su mal estado no ofreciera seguridad. Causas, éstas, por la que se hacía imprescindible la permanencia de un puente que uniera ambos barrios.

Ya Pascual Madoz, en su Diccionario Geográfico de España publicado en 1850, hacía mención de la existencia un puente romano, aunque no señalaba su ubicación ni sabemos si, efectivamente, se trataba de un puente romano o del construido un siglo atrás con características similares.

Documentalmente sabemos que, al menos desde principios de la Edad Moderna, había un puente donde hoy está la pasarela puesto que con frecuencia se menciona la puerta del puente de Jalón, en la actual Travesía de Goya II, antes calleja de Gómez, de los “Choriceros” o de la Caja sucesivamente. Este puente enlazaría el antiguo camino de Valencia con el de Soria a través del casco urbano y saliendo por la puerta de Carralmazán.

Al derruirse este puente, seguramente debido a alguna riada, el Ayuntamiento de 1763 se planteó hacer con el caudal de Propios otro nuevo y sólido en el punto donde está el centenario de hierro “por la necesidad del paso de los dos barrios e innumerables forasteros”. Lo diseñó un fraile capuchino, acreditado maestro albañil y cantero, que había estado en el convento de Ateca, y lo construyó el maestro cantero Cristóbal Serrate, habitante de Calatayud que lo había tranzado en 3.000 escudos. El puente era exteriormene de piedra sillar de Alhama, con tres arcos y pretiles y antepechos de la misma piedra, así como los estribos. La obra se terminó en 1768 y la solidez que se le pretendió dar no resistió la embestida de las aguas de la riada de la noche del 22 al 23 de octubre de 1855, que se lo llevó por delante.

El puente provisional que se hizo para comunicar los dos barrios sería sustituido por un puente colgante (donde hoy está la pasarela) que se construyó en 1863 con fondos provinciales y locales bajo la dirección del arquitecto provincial.

Si el puente de piedra no cumplió el siglo de edad, el colgante no llegó al medio siglo. La construcción del tramo de ferrocarril Alhama-Grisén aquel mismo año, las desamortizaciones y el libre comercio propiciaron el nacimiento de nuevas industrias, especialmente en el barrio de san Martín, y el continuo paso de carruajes cargados de materias primas y manufacturadas hicieron que tres años después se encontrara en un estado deplorable y se tuviera que prohibir su paso. Unas riadas en mayo y septiembre de 1880 dejaron el puente en un estado que no ofrecía seguridad ni para el paso de personas, por lo que se tuvo que hacer uno provisional para caballerías y peatones frente a la calleja de los Español (hoy Travesía de Goya I) en tanto que se hacía uno nuevo o se reparaba el colgante. La falta de recursos del erario municipal obligó a su reparación al año siguiente. Otra reparación en 1901, apenas si logró alargar su vida cinco años y en la tarde del 2 de diciembre de 1906 se hundía.

El puente provisional no satisfacía las necesidades para la comunicación de los dos barrios, especialmente para transportes pesados, y, afortunadamente, el Ministerio de Obras Públicas tomó cartas en el asunto. En el Plan General de Carreteras de 1908 se había considerado la construcción de la carretera de Munébrega, y ese mismo año un ingeniero, un ayudante y un sobrestante estaban verificando los estudios para hacer un nuevo puente sobre el Jalón. En 1910 se conocía la relación de las siguientes fincas afectadas: casa y huerta de Justo Lázaro (lado derecho de la calleja del río), destilería y almacén de vinos de Ramón Gimeno (donde está la actual entrada de la fábrica de chocolates), casa y huerta-jardín de Francisco Hueso (donde está el edificio conocido como la Herradura o de Correos) y huerta con corral de Eduardo Ibarra. No figuraban en esta relación los Azpeitia, dueños de una central eléctrica y fábrica de harinas, pero en marzo de ese mismo año pedían con Hueso y Gimeno el cambio del proyecto por el mucho perjuicio que les ocasionaba. Por su parte, Eduardo Ibarra comunicaba, en abril de 1912, al Ayuntamiento el nombramiento de un perito para todas sus fincas, y al Gobernador se quejaba que no se le había comunicado la expropiación.

La marcha de las obras debía ir más lenta de lo que los atecanos deseaban porque, en abril de 1914, tomó el Ayuntamiento el acuerdo de dirigir sendos oficios al Gobernador y Diputados a Cortes, al Ingeniero de Obras Públicas de la Provincia y al Delegado del Consejo de la Fábrica Metálica Constructora Gijonesa pidiendo que se continuaran las obras  “con la rapidez que todas las obras reclaman hasta dejar totalmente terminado el Puente de Hierro sobre el Jalón”.

En septiembre iban ya muy adelantadas las obras y el Ayuntamiento encargaba a Manuel Vigaray, gerente de la Central Hidroeléctrica, la instalación de siete focos en el trayecto del puente y sus avenidas, el cual tuvo la gentileza de no cobrar. El 7 de octubre el Consistorio celebraba una reunión confidencial con los mayores contribuyentes a fin de organizar un acto solemne de inauguración para lo que formó una comisión integrada por el alcalde y dos concejales por parte del Ayuntamiento y los vecinos Andrés Hueso (médico) y José María Florén (terrateniente).

El Ingeniero de Caminos don Vicente Núñez fijó la fecha del día 3 de noviembre para la prueba y el día 4 para la recepción del puente.

Para tal evento se invitó al Ministro de Fomento, al Gobernador Civil, al Jefe Provincial de Obras Públicas, al Diputado a Cortes por el Distrito, al Contratista de Obras y a las fuerzas vivas de la localidad.

El día cuatro por la mañana se hicieron las pruebas (parece que se retrasaron un día, seguramente para hacer coincidir ambos actos) llenando el puente de carros cargados y cubriendo los arcenes de sacos apilados. Terminadas éstas satisfactoriamente, al mediodía se disparó un “trabucazo” y, a continuación, la Banda de Música recorrió las calles de la villa. A las cuatro de la tarde se reunieron en la Casa Consistorial las autoridades e invitados, a saber: el Ayuntamiento, el Juez de Primera Instancia don Francisco P. de Mena, el Cura Párroco mosén Benigno Hernández, el Capitán de la Guardia Civil de Calatayud, el Ingeniero de Minas don Javier Bordiú, el Ingeniero Jefe de Obras Públicas don Miguel Mantecón, el Ingeniero de Obras don Vicente Núñez, el Ayudante don José Porras, el Sobrestante don Vicente Enaz, el Montador don José Hernández, el Contratista don José Álvarez y el Maestro de Obras don Manuel Aguirre.

Desde la Casa Consistorial partieron a la iglesia donde se cantó una Salve a la Virgen, y a continuación se dirigieron hasta el puente precedidos por los niños de las escuelas y maestros, público en general, clero y seguidos de la Banda de Música. Llegados al puente, que se había engalanado con guirnaldas, se procedió a su bendición, efectuada por mosén Romualdo Florén, y a la inauguración cortando la cinta con unas tijeras compradas al efecto.

Celebrado el acto, el Ayuntamiento e invitados fueron a comer a la fonda de la viuda de Moros (Avenida San Blas, número 2), haciendo un gasto de 92’50 pesetas.

Con el flamante puente en servicio, nadie se acordó de la solicitud que cuarenta y siete vecinos firmaron pidiendo la apertura de una calle desde el puente a la calle Bodeguillas.

Tampoco la avenida prevista a continuación del puente se hizo realidad, pues aunque el nuevo puente iba a dar inicio a la carretera de Munébrega, incluida en el Plan de Carreteras de 1908, las obras se retrasarían debido a que, en 1913, el proyecto fue segregado del Plan por no considerarlo de utilidad pública; y lo mismo ocurrió en planes sucesivos. En 1925 estaría a punto de llevarse a cabo, pero los de Munébrega no estaban dispuestos a costear los gastos de las obras en su término municipal, y volvió a quedar postergado.

Sería durante la Segunda República cuando se consiguió culminar el proyecto. El primer Ayuntamiento republicano retomó el asunto en mayo de 1931 pidiendo apoyo al Gobernador para la aceleración de su construcción con la excusa de paliar la crisis obrera. Por fin, un decreto de junio de 1933  autorizaba al Ministerio de Obras Públicas a sacar las obras a subasta.

Pero si el problema de los transportes pesados quedaba solucionado con el puente de Hierro, el paso de peatones de un barrio a otro seguía siendo incómodo por tener que dar más vuelta que por el desaparecido puente colgante.

Ello condujo a varios vecinos notables que se veían afectados a solicitar, en 1923, una reunión de vecinos para proponer una pasarela en el punto que estuvo el puente colgante. Aunque el proyecto fue aceptado por el Consistorio, no fue hasta 1929 que el alcalde de turno propuso su construcción por suscripción vecinal. Fue bautizada con el nombre de Puente de la Reina María Cristina en honor a la madre de don Alfonso XII, pero el pueblo la conocería siempre por el nombre genérico de Pasarela hasta que fue sustituida, con tan sólo 63 años de edad, por otra metálica.

¿Sobrevivirá el Puente de Hierro también a la actual pasarela?

 

(BIBLIOGRAFÍA: BLASCO SÁNCHEZ, Jesús: Pasado y Presente de la Muy Ilustre Villa de Ateca (2010); Ídem: ATECA. Retazos históricos (2001).

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